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Reine Formsache

(Motorrad , Ausgabe 19/91)
Gestürzt: Rahmen krumm? Unter ungünstigen Umständen konnten das bisher manchmal selbst Sachverständige nicht exakt ermitteln. Eine neue Meßmethode soll Klarheit schaffen.Gerhard Köster schimpft: „Die Schadenerkennung an Motorradrahmen durch Sachverständige ist ein äußerst dunkles Kapitel." Der Werkzeugmacher- und Kfz-Meister muß wissen, wovon er spricht. Unterhält er doch in Legau im Allgäu selbst ein Sachverständigenbüro mit angeschlossenem Rahmenrichtbetrieb. Was bringt den Motorradfahrer Köster so auf die Palme?

„Die Betriebssicherheit eines hochempfindlichen Zweiradfahrzeugs steht und fällt mit der absoluten Maßhaltigkeit des gesamten Fahrwerks. Doch kein Hersteller außer BMW stellte jemals den Werkstätten und Sachverständigenbüros modellspezifische Prüflehren zur Verfügung, mit denen eine eventuelle Beschädigung des Rahmens korrekt festgestellt werden kann."

Also mußte Ende der siebziger Jahre wohl ein anderer aktiv werden. In diesem Fall war es eine Versicherung, und die ging natürlich nicht vollkommen uneigennützig zu Werke. Schließlich werden rund 80 Prozent aller Motorradunfälle fremd verschuldet und landen damit bei den Versicherungen in der Ruprik Haftpflichtschaden. So meldete das Allianz-Zentrum für Technik (AZT) 1977 eine Prüflehre zum Patent an, mit der erstmals am unzerlegten Motorrad eine Rahmenprüfung vorgenommen werden konnte. Handhabung  und Funktionsprinzip der Prüflehre, die Anfang 1979 auf den Markt kam, sind recht einfach: Vom zu vermessenden Motorrad wird lediglich die Zentralmutter des  Steuerrohrs abgeschraubt, Gabel und obere Gabelbrücke verbleiben am Motorrad. Dann wird der zerlegbare, vordere Teil der  Prüflehre mit seinen zwei Zentrierdornen oben und unten im Steuerrohr festgeschraubt. An diesem vorderen Teil sind zwei nach oben und unten drehbare lange Ausleger befestigt, die Richtung Schwingenachse zeigen, der Drehwinkel läßt sich auf einer Skala ablesen. Auf den beiden Auslegern  befinden sich Skalen, auf denen sich jeweils ein Schlitten verschieben läßt. Quer im Schlitten selbst steckt ein Meßdorn, auf dem die Einstecktiefe abgelesen werden kann.

Inzwischen helfen die Motorradhersteller mit, nachdem sie diese Prüfmethode akzeptiert haben. Sie nehmen sich einen fabrikneuen Rahmen aus der laufenden Serie und legen die Lehre so an, daß die Meßdorne in den Schlitten beidseitig genau in die Mitte der Schwingenachse zeigen. Die damit eingestellten Werte von Verdrehwinkel, Schlittenverschiebung und Einstecktiefe werden in ein Meßblatt eingetragen, daß fortan für dieses Motorrad gilt.

Der Sachverständige geht bei der Vermessung den umgekehrten Weg: Er baut die Lehre an, stellt die Werte vom Meßblatt ein und prüft, ob durch diese Einstellungen die Spitzen der Meßdorne auf die Mitte der Schwingenachse zeigen. Wenn nicht, mißt er die Abweichung; die Hersteller räumen hier großzügig eine Toleranz von fünf bis sechs Millimetern ein. Liegt die Abweichung  innerhalb dieser Toleranz, ist der Rahmen laut Prüfung in Ordnung. Diese Methode wird jetzt seit rund zwölf Jahren angewendet.

Und was hat Gerhard Köster an dieser Prüfmethode auszusetzen? „Die Toleranz ist ein Tribut an die Zeit, aus der die Entwicklung der Rahmenlehre von AZT stammt", weiß er, „früher waren halt die Abweichungen auch an nagelneuen Rahmen so groß. Heute gibt es an neuen Rahmen nur noch geringe Fertigungstoleranzen."

Doch auch von Ungenauigkeiten dieser nicht mehr ganz neuen Meßmethode weiß er zu erzählen. So stellt die Steuerrohr-Aufnahme in der unteren  Gabelbrücke eine der Befestigungen für den vorderen Teil der Meßlehre dar. Und hier finden sich an vielen Motorrädern unbehandelte Schweißnähte. Ebenso ist nach einem Unfall oft das Steuerrohr stark verbogen. Allein diese beiden fehlerhaften Voraussetzungen verhindern oft schon eine genaue Prüfung.

„Es ist sträflicher Leichtsinn", wettert Köster, „hier eine Beurteilung des unfallbeschädigten Rahmens abzuleiten. Teilweise können sich die verschiedenen Meßabweichungen vom Lenkkopf bis zur Schwingenachse gegenseitig so aufheben, daß sie mit dieser Lehre nicht feststellbar sind. Die Hersteller haben alle Geometriedaten einfach in einen Topf geworfen."

Was sind das für Geometriedaten, die an einem Motorradrahmen relevant sind?

- Zuerst einmal der Lenkkopfwinkel, also der Winkel, den die Achse des Steuerrohrs zur Senkrechten bildet. Ein veränderter Lenkkopfwinkel beeinflußt den Geradeauslauf und die Handling-Eigenschaften des Motorrads.

- Dann muß die Achse durch den Steuerkopf exakt um 90 Grad verdreht und mittig zur Schwingenachse stehen. Stehen diese beiden Achsen nicht in einem Winkel von 90 Grad zueinander, spricht man von einer Sturzabweichung, das Motorrad führt bei Bodenunebenheiten eine Drehbewegung um die Hochachse aus.

 Steht der Lenkkopf dagegen nicht mittig zur Schwingenlagerung, handelt es sich um einen Längsachsenversatz. Dann läuft das Hinterrad dem Vorderrad nicht mehr genau nach, beim Geradeausfahren muß der Fahrer das durch eine Lenkkorrektur ausgleichen.

Um feststellen zu können, wo und wie stark es den Rahmen erwischt hat, setzte Köster, der auch den Lehrstuhl für Schadenserkennung und Meßtechnik an Zweirädern an der TÜV-Akademie in München innehat, auf moderne Technik.

Ein Meßdorn wird statt der Schwingenachse eingesteckt, Tank, Sitzbank, obere Gabelbrücke und das Lenkkopflager werden abgebaut. Den Platz des Lagers nimmt ein Präzisionskonus ein, auf diesen Konus kommt eine Art Meßlineal. Das verfügt über eine symmetrische Skala nach beiden Seiten, in der Mitte bei Null beginnend, und wird so festgeschraubt, daß es genau paralell zum Meßdorn in der Schwinge sitzt.

Der Clou: Eine Laserkanone läuft in einem Schlitten auf dem Meßlineal. Zusätzlich zu dieser Querbewegung kann sie verdreht werden, den Verdrehwinkel registriert ein digitales Auswertegerät.

Die Vermessung ist einfach, aber die Nachahmung verboten, denn auf diese Apparatur ließ sich Köster ein Patent geben. So geht's: Laserstrahl genau auf die eine Spitze des Meßdorns in der Schwinge richten, Position des Schlittens auf dem Meßlineal  und angezeigten Winkel auf dem Auswertegerät ablesen. Schlitten rüberfahren und Laserstrahl auf die andere Spitze des Meßdorns justieren. Wieder Meßlineal und Winkel ablesen. Aus diesen vier erhaltenen Werten kann Köster Lenkkopfwinkelabweichung, Sturzabweichung  und Längsachsenver-satz einfach errechnen.

Seine Schmerzgrenzen liegen für die Sturzabweichung bei fünf, für die Abweichung des Lenkkopfwinkels bei 20 Winkelminuten. Beim Längsachsenver-satz hält er zwei Millimeter gerade noch für vertretbar. Bei größeren Abweichungen lautet seine Diagnose: Rahmen beschädigt. Natürlich sind mit dem Laser auch einfache Symetriebetrachtungen möglich. Hat der Hilfsrahmen einen Knacks? Steht die Radachse gerade?

Die japanischen Motorradhersteller zeigten sich von dieser neuen  Meßmethode recht unbeeindruckt. Fast einstimmiger Tenor: Wir vermessen unsere Neurahmen nach wie vor mit der AZT-Lehre, die Meßmethode und die angegebenen Toleranzen haben Gültigkeit. Nur Suzuki verriet, wie weit Lenkkopfwinkel, Sturz und Längsachsen vom Soll abweichen dürfen. Bisher konnte Köster neun solcher Einrichtungen für DM 8.550,-- Stückpreis an Werkstätten und Sachverständigenbüros absetzen, wohl prominentester Kunde dabei war der TÜV in Rosenheim. Weitere zehn in Deutschland sollen folgen. „Mehr möchte ich in Deutschland nicht verkaufen, sonst stimmt die Zusammenarbeit mit den Stützpunkten nicht mehr", sieht Köster das ganz unkaufmännisch. Kaufmännisch kalkuliert sind dagegen die Kosten für eine solche Vermessung. Man einigte sich untereinander auf DM 400,--. Bei Anlieferung des nackten Rahmens kommt der Kunde mit ungefähr DM 100,-- weg.

Kösters jahrelange Beschäftigung mit Motorradrahmen brachte aber auch auf dem Gebiet des Rahmenrichtens interessante Neuigkeiten. So gelten Aluminium-Rahmen landläufig als nicht reparabel, und auch die Hersteller verbieten zu Recht strikt jegliche Richtarbeiten. Das kommt den Motorradfahrer bei einem Neupreis von bis zu DM 4.500,-- sehr teuer zu stehen.

Handelte es sich nur um einen kleinen Umfaller, wobei am Rahmen keine optische Beschädigung, sondern nur geringfügiger Verzug (bis ein Grad und 50 Winkelminuten) festgestellt wurde, kann Rahmenspezialist Köster helfen. Sein Trick: Der Lenkkopf wird zugeschweißt. Dann werden neue Lagersitze gebohrt, die durch ihre leicht versetzte Lage den Verzug ausgleichen. Diese Reparatur ist zwar mit rund DM 1.100,-- nicht ganz billig, aber dennoch günstiger als ein Neurahmen und hat zudem den Segen vom TÜV.

Ein Dorn im Auge von Gerhard Köster sind auch manche seiner Kollegen aus der Rahmenrichtzunft. „Die spannen den Rahmen in die Richtbank, stecken den Richtbolzen in den Lenkkopf, zerren mit bis zu 15 Tonnen dran, bis der Rahmen wieder gerade ist, und fertig ist die Laube. Daß bei solchen Kräften die Lagersitze im Lenkkopf oval werden, wissen die manchmal gar nicht.

Was hat das für Auswirkungen? Die Lenkkopflager haben einen entscheidenden Einfluß auf die Fahrstabilität. Hat der Lagersitz eine Kegelrollenlagers mit 50 Millimetern Durchmesser eine Ovalität von nur einem Zehntelmillimeter, trägt dieses Lager nur noch zu 40 Prozent. Und gerade dieser Lagersitz wird durch das Richten beschädigt.

Aber auch bei einem Unfall ist das untere Lenkkopflager besonders gefährdet. Der Lenkanschlag wirkt dann wie ein Hebel auf die Passung. „Und dann darf am Lenkanschlag auch noch herumgebraten werden, weil Schweißungen an untergeordneten Teilen erlaubt sind", ärgert sich der Sachverständige wieder. Natürlich werden auch die Lagerpassungen der Rahmen oval, die bei der Firma Köster gerichtet werden. Für

DM 285,-- repariert er sie hinterher allerdings wieder, die Methode bleibt Betriebsgeheimnis. Zu guter Letzt zeigt Köster dem MOTORRAD-Redakteur einen Rahmen, den er gerade zur Erstellung eines Gegengutachtens erhalten hatte. Seine Vermessung ergibt: Lenkkopfwinkel- und Sturzabweichung sowie Längsachsenversatz sind außerhalb der Toleranz. Ein prüfender Blick in den unteren Lagersitz bringt eine ungefähr zwei Millimeter tiefe Delle zutage. Das vorhergehende Gutachten endete mit der Beurteilung: Der Rahmen ist wiederverwendbar, nur der Lenkanschlag muß instandgesetzt werden."

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