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Zieh, Mutter

(Motorrad , Ausgabe 17/97)
Ist der Rahmen verbogen, muß kräftig und mit Know-how gezogen werden, um dem verzogenen Teil Manieren anzuerziehen
. Eins vorneweg: Auch wenn theoretisch fast jeder krumme Rahmen wieder in die ursprüngliche Form gebracht werden könnte  -  bei sichtbaren Schäden wie Rissen, Beulen, Stauchungen und Knicken gelten die Rahmen als Schrott. Und Richtarbeiten an Aluminium-Rahmen sind grundsätzlich nicht zulässig. Die Firma Köster hat jedoch ein Verfahren entwickelt, um zumindest die Beschädigungen des Lenkkopfs TÜV-gerecht zu beseitigen. Prinzipiell kann  und darf jeder handwerkliche Betrieb die verzogenen Stahlrahmen wieder in  Form bringen. Ein klar definiertes Berufsbild gibt es bislang nämlich nicht. Im Gegensatz zum PKW-Bereich, wo nur speziell ausgebildete Fachkräfte die Fahrwerkseinstellungen wie Spur, Sturz und Nachlauf einstellen dürfen. Angesichts der ungleich höheren Abhängigkeit der Fahrstabilität eines Motorrads von diesen Größen ein sehr bedenklicher Zustand. Krumm oder nicht krumm?  Methoden der VermessungNicht alle Meßmethoden führen zum selben Ergebnis. Schon seit rund 20 Jahren werden Motorrad-Rahmen mit der AZT-Prüflehre (Allianz Zentrum für Technik) vermessen. Sie besteht aus einem Hilfsrahmen, auf dessen Ausleger Skalen für Längen- und Winkelmessung angebracht sind. Das Prinzip: Die Hersteller nehmen einen neuen Rahmen, montieren die Lehre mittels zwei Zentrierdornen oben und unten am Steuerrohr und justieren die Lehre anschließend so, daß die Meßdorne in den Schlitten auf den Auslegern beidseitig in die Mitte der Schwingenachse zeigen. Die so eingestellten Werte werden von den Skalen abgelesen und in ein Meßblatt eingetragen.

Viele der sogenannten Fachbetriebe arbeiten mit roher Gewalt, um die vorgegebenen Toleranzwerte des Rahmens zu erreichen. Obwohl die Hersteller Richtarbeiten mit eingebautem Motor ablehnen, wird mancherorten keine Rücksicht darauf genommen. Daß in diesen Fällen ungleich höhere Kräfte eingeleitet werden müssen, dürfte auch dem Laien klar sein. Zwar werden trotz der auftretenden Verspannungen die geforderten Toleranzwerte erreicht, nur leider auf Kosten neuer Verspannungen. Und die können im Extremfall zu urplötzlichen Rahmenbrüchen mit fatalen Folgen führen.

Die große Kunst des Rahmenrichtens besteht darin, anhand der meßbaren Verformungen genau zu ermitteln, aus welcher Richtung die Schadenkräfte eingeleitet wurden und an welcher Schwachstelle der Rahmen diesen Kräften nachgegeben hat und genau dort muß dann in entgegengesetzter Richtung die Rückformung erfolgen. Normalerweise wird dazu mit gezielter Wärmeeinleitung gearbeitet - was bei eingebautem Motor kaum möglich ist.

Aber was nützen die ganzen Richtarbeiten, wenn die Toleranzangaben der  Hersteller derart breit gefächert sind, daß sogar mit bloßem Auge feststellbare Spurfehler  noch zulässig sind. Eine Abweichung von plus/minus sechs Millimetern zwischen Schwingenachse und  Lenkkopf zu den tatsächlichen Konstruktionsmaßen ist innerhalb des zulässigen Bereichs (siehe auch Kasten  „Krumm oder nicht  krumm?). Das Problem an diesem Toleranzwert ist die Tatsache, daß die fahrwerksrelevanten Größen nicht einzeln betrachtet werden, sondern alle möglichen Einzelabweichun-gen in einen Topf geworfen werden. Das heißt im Klartext: Der Rahmen könnte verbogen sein wie eine Banane. Solange sich bei Verformungen die Abweichungen von  Spur, Sturz und Nachlauf gegenseitig aufheben, darf das Motorrad weiterhin am Straßenverkehr teilnehmen - Hauptsache, die Gesamtverformung liegt innerhalb der Sechs-Millimeter-Toleranz.

Einige Hersteller wie BMW, Suzuki oder Triumph distanzieren sich mittlerweile von dieser Regelung. Sie geben für ihre neueren Fahrzeuge geringere Grenzwerte an und empfehlen eine gesonderte Betrachtung der einzelnen Geometrieda-ten. Ein Schritt in die richtige Richtung. Schließlich sind die Fertigungstoleranzen bei Motorrad-Rahmen durch die Automa-tisierung in den letzten Jahren nahezu auf Null zurückgegangen.

 

 

Der  Rahmenvermesser geht dann den umgekehrten Weg:Er baut die Lehre an, stellt sie nach den Werten dieses Meßblatts ein und prüft, ob die Spitzen der Meßdorne auf die Schwingenachse zentriert sind (erlaubt ist eine Toleranz von bis zu sechs Millimetern). Die Haken an dieser Methode: Die Zentrierdorne lassen sich manchmal nicht zuverlässig justieren, oder das Lenkrohr ist ganz anders als der Steuerkopf verformt. Außerdem kann sich sogar der Hilfsrahmen der Lehre selbst noch verformen. Wesentlich genauer ist das Meßverfahren nach Köster (Telefon : 08330/772). Am Lenkkopf des Fahrzeugs wird ein Meßlineal angebracht. Auf diesem Lineal läuft ein drehbar  gelagertes Laserstrahlgerät mit digital erfaßtem Drehwinkel. Damit wird ein durch die Schwingenachse gesteckter Meßdorn angepeilt, daraus ergeben sich die zugehörigen Strecken und Winkel. Nach Eingabe der Werte in ein Computer-Meßprogramm spuckt der Rechner die Abweichungen des verbogenen Rahmens von den Sollwerten aus.

Eine Rahmenvermessung kostet, je nach verwendeter Methode, zwischen DM 150,- und DM 400,--. Tip: Nach einem  Crash sollte der unfallgeschädigte Kunde unbedingt auf eine elektronische Vermessung bestehen. Die meisten Versicherungen spielen hier mittlerweile auch mit.

Was tun, wenn nach einem Crash der Lenkkopf oval ist?Bei Leichtmetallrahmen beschränken sich die zulässigen Reparatur- bzw. Richtarbeiten ausschließlich auf den Lenkkopfbereich. Das kann viele Rahmen retten, denn im Gegensatz zu Stahlrahmen schlagen bei Unfällen mit Aluminium-Rahmen häufig nur die Sitze der Lenkkopflager aus - sie werden oval. Speziell dann, wenn so gewaltige Kräfte auftreten, daß die Standrohre völlig verbiegen oder gar abreißen.

Legale Wege zum Reparieren von Aluminium-Rahmen

 

Andererseits genügt manchmal ein simpler Umfaller des Motorrads - und der Lenkanschlag ist beschädigt. Da sich der Anschlag direkt am Lenkkopf befindet, wird wegen der Hebelwirkung automatisch auch der Lagersitz in Mitleidenschaft gezogen. Während die Ovalverformung nicht  als Totalschaden betrachtet wird, genügt strenggenommen bereits ein verbogener oder abgebrochener Lenkanschlag, um den Rahmen spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung aus dem Verkehr zu ziehen. Um ovale Lenkkopflagersitze wieder ordnungsgemäß rund zu bekommen, gibt es eine vom TÜV abgesegnete Vorgehensweise.

Die Firma Köster (Tel. 08330/772) hat sich ein Aluminiumschweißverfahren vom TÜV genehmigen lassen, das nach aufwendigen Werkstoffuntersuchungen keine Schwächung des reparierten Lenkkopfs nach sich ziehen soll. Der Haken an der Sache: Das TÜV-Gutachten basiert nicht auf den Fahrzeugtyp, sondern auf den verwandten Werkstoff. Da sich die Hersteller jedoch hüten, die genauen Legierungsbestandteile ihrer Aluminium-Rahmen bekannt zu geben, muß Köster für jede neue Rahmen-Legierung das Genehmigungsverfahren wiederholen lassen. Kosten: jeweils ca. 30.000,--DM. Bislang darf das Verfahren nur an Aluminium-Rahmen von Yamaha (FZR 1000) und  Suzuki (GSX-R 750 und 1100) angewendet werden. Auch abgerissene oder verbogene Lenkanschläge können übrigens von ihm geschweißt werden.

Zunächst erhalten bei Köster die ovalen Lagersitze durch eine Aufschweißung ordentlich „Fleisch". Anschließend werden in mehreren Arbeitsschritten die Lenkkopflager ausgedreht. Damit wieder die exakten Werte für Sturz, Spur und Lenkkopfwinkel erreicht werden, sind recht aufwendige Vermessungen und Spannvorrichtungen nötig. Je nach Aufwand können für diese Arbeiten Kosten von bis zu  DM 1.000,-- entstehen - dennoch, bei Preisen von bis zu DM 4.000,--  für einen neuen Leichtmetall-Rahmen  allemal eine Überlegung wert. Richtarbeiten an Rahmenzügen aus Aluminium, womöglich auch noch bei eingebautem Motor, sind nicht zulässig. Der einleuchtende Grund: Die Richtarbeiten können leicht Veränderungen im Werkstoffgefüge nach sich ziehen - die urplötzlich zum Bruch der betreffenden Rahmenteile führen können. Aus diesem Grund geben sämtliche Motorrad-Hersteller keine Richtarbeiten an Zügen von Aluminium-Rahmen frei. Also: Auch wenn manche Betriebe vollmundig diese Arbeit anbieten ----- aus Sicherheitsgründen lieber die Finger von solchen Angeboten lassen.

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